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Die Streckendiesellokomotiven der Baureihe V 100

Eine Beschreibung der Baureihen V 100.10 (211) und V 100.20 (212/213)

Mit freundlicher Genehmigung des Autors Uwe Ziegler

Die "Urmutter" der V 100 die V 100.10 (ab 1968 "211") - V 100 1023 in Pilsen - Foto: Wolfgang Mahler

EINLEITUNG Bauserien und Varianten Der Fahrzeugteil Die Motorenanlage
Die Kraftübertragung Die Steuerung Die Bremsanlage Der Heizdampferzeuger
Die wichtigsten Umbauten während der Einsatzzeit Entwicklung und Einsatz der Steilstreckenlokomotiven Literaturhinweise  

 

Einleitung

Die fünfziger Jahre stellen aus heutiger Sicht für den an der Entwicklungsgeschichte interessierten Eisenbahnfreund eine ungemein wichtige und auch vielschichtige Epoche dar. Nach den ersten Aufbaujahren hatten viele ältere Baureihen ihre Altersgrenze erreicht. Die vielen, zu diesem Zeitpunkt noch vorhandenen Nebenbahnen konnten nur überleben, wenn es gelang, den teuren Dampfbetrieb durch im Unterhalt einfachere Fahrzeuge abzulösen. Anfang der fünfziger Jahre wurde der Uerdinger Schienenbus in mehreren Varianten erfolgreich entwickelt und in großen Stückzahlen gebaut. Die Geschichte dieses einzigartigen Brummers können Sie in meinem Aufsatz "Die Schienenbusse der Baureihe VT 95" nachlesen. Es folgten in rascher Folge die Akkumulatoren-Triebwagen der Baureihe ETA 150, die Neubau Dampflokomotiven der Baureihen 23, 65, 66, und 82, sowie die erste Großdiesellokomotive der Baureihe V 80. Für den Reisezugwagensektor wurde der 26, 4 Meter Wagen entwickelt. Diese Bauart hat sich in ganz Europa schnell zum Standard weiterentwickelt.

Mit diesen Fahrzeugen, in denen das ganze Wissen der Ingenieure dieser Zeit vereinigt war, konnte den Fahrgästen ein modernes und komfortables Reiseerlebnis geboten werden. In der folgenden Zeit wurden natürlich auch die Eisenbahnen von der schnellen Zunahme des Individualverkehrs getroffen. Stark sinkende Fahrgastzahlen bedeuteten für viele Strecken das endgültige aus. Viele Fahrzeugtypen, die Anfang der fünfziger Jahre entwickelt wurden, sind bis Ende der achtziger Jahre bereits ausgemustert, verkauft oder verschrottet. Die Dampflokomotiven der Neubauarten wurden bereits viele Jahre vor dem Erreichen ihrer Altergrenze auf das Abstellgleis geschoben. Von den Großdiesellokomotiven der fünfziger Jahre sind nur noch einige Baureihen im Einsatz und die letzten Schienenbusse der Baureihe 798 ff wurden bereits abgestellt und verkauft.

In den letzten Jahren hat sich immer deutlicher gezeigt, das es bei Eisenbahnfahrzeugen nicht mehr so sehr auf die Langlebigkeit ankommt, sondern in erster Linie auf die Frage der beim Betrieb entstehenden Unterhaltskosten. Welche Anstrengungen die Industrie heute auf sich nimmt, können Sie in dem Artikel über den "Talent-Triebwagen" nachlesen.

In den Jahren 1954/ 55 erarbeitet das Bundesbahn-Zentralamt in München den Typenplan für die Entwicklung der benötigten Diesellokbaureihen. Der Plan sieht Loks für die folgenden Einsatzgebiete vor:

- eine Lok für den Rangier- und Übergabedienst
- eine Lok für den gemischten Nebenbahndienst
- eine Lok für den leichten Zugdienst auf Hauptstrecken
- eine Lok für den mittelschweren Hauptbahn-Zugdienst
- eine Lok für den schweren Zugdienst auf Hauptstrecken

Aus heutiger Sicht erkennt man aus dieser Aufstellung natürlich sofort die daraus entstandenen Baureihen ( V 60, V 100, V 160, V 200 sowie die V 320). In diesem Aufsatz beschäftige ich mich mit der Baureihe V 100. Die übrigen Artikel werden in loser Form zu einem späteren Zeitpunkt entstehen, inhaltlich aber mit dem vorliegenden verknüpft sein, um Parallelen und die Austauschbarkeit der einzelnen Bauteile aufzeigen zu können.

Bei der Planung der fünf Lok-Baureihen wurden von Anfang an genaue Vorgaben gemacht. Für die Konstruktion sollte auf bewährte Bauteile zurückgegriffen werden, die Loks sollten eine einfache Unterhaltung gewährleisten und möglichst geringe Betriebskosten verursachen. Eine weitere Forderung war die Austauschbarkeit möglichst vieler Komponenten.

Diese Vorgaben sind eigentlich schon aus dem Vereinheitlichungsprogramm der Dampflokomotiven bekannt. Für die Industrie bedeuten solche Forderungen große Stückzahlen und damit auch guten Gewinn.

Bild 01: Im Sommer 1982 steht die 212 200-0 im ehemaligen Bahnbetriebswerk Bingerbrück abgestellt. Von dem alten Lokschuppen sind nur noch Teile der Seitenwände als Witterungsschutz vorhanden. Foto: Uwe Ziegler

Die Entwicklung der V 100 erfolgt in engster Zusammenarbeit zwischen dem BZA München und der MaK in Kiel. Als erste Lok entsteht die V 100 000. Die einzelnen Bauteile stammen von vielen Unterlieferanten. Besonders deutlich wird dies bei der Wahl der Motoren. MaK verfügt zu diesem Zeitpunkt über eine ausgereifte Motorenpalette. Diese finden jedoch nur bei den 10, für Privatbahnen hergestellten, V 100 Verwendung. Die Bundesbahn V 100 werden mit Motoren von Daimler-Benz, Maybach und MAN ausgestattet. Bei allen Maschinen stammt das Getriebe von Voith; die Achsantriebe und Drehgestelle stammen von Gmeinder und teilweise auch von Deutz.

 

Bauserien und Varianten

Ende 1958/ Anfang 1959 treffen die ersten sechs "Erprobungsmuster" bei der Deutschen Bundesbahn ein. Die zuerst gebaute V 100 000, von der MaK alleine finanziert, wird erst 1959 als V 100 007 in den Bestand aufgenommen.

Die Deutsche Bundesbahn gibt im Zeitraum 1959/60 eine erste Serie von insgesamt 36 Maschinen in Auftrag. In der Literatur wird in diesem Zusammenhang von einer Vorserie gesprochen. Ganz einig sind sich die Autoren in diesem Zusammenhang allerdings nicht, da die Bestellungen teilweise noch modifiziert wurden.

An diese, in den Jahren 1961/62 ausgelieferte Serie schließt sich nahtlos die Großserie aller Maschinen der Leistungsklasse 1.100 PS an, einschließlich der ersten zwanzig Maschinen der verstärkten Baureihe V 100.20. Dabei handelt es sich um insgesamt 342 Maschinen.

Im Jahre 1962 gibt es eine weitere Großserie der Baureihe V 100.20 mit insgesamt 210 Maschinen und 1963 werden weitere 150 Maschinen dieses Typs bestellt. Zu dieser letzten Bestellung gehören die zehn Loks mit Steilstreckenausrüstung. Diese werden später unter der eigenen Baureihenbezeichnung 213 geführt.

Die Maschinen der Baureihe V 100 waren dazu bestimmt, die Nebenbahndampfloks abzulösen und den lokbespannten Personenzug auf den Nebenstrecken rentabel zu machen. Maßstab waren dabei die guten Erfahrungen aus dem Betriebseinsatz der Uerdinger Schienenbusse. Die neuen Loks sind in der Lage, die Personenzüge mit der Streckenhöchstgeschwindigkeit zu befördern. Schwere Nahgüterzüge können sie im Langsamgang mit 60 km/h gut über die Strecke bringen. Daraus ergibt sich die Möglichkeit, die Dampflokomotiven der Baureihen 64 und 86 abzulösen. Die in viele Maschinen eingebaute Vielfachsteuerung ermöglicht die Bildung von Wendezügen sowie die Steuerung von Doppeltraktionen von nur einem Führerstand aus.

Bild 02: In Mußbach kommt es, anläßlich der großen Rundfahrt "Abschied vom ETA in Worms", organisiert durch die DGEG, zu einem Treffen mit der 212 036-8. Foto: Uwe Ziegler

Loknr.:
Hersteller
1008 - 1026
MaK
1027 - 1043
Jung
1044 - 1113
MaK
1114 - 1168
Deutz
1169 - 1223
Henschel
1224 - 1273
Krupp
1274 - 1323
Kraus - Maffei
1324 - 1353
Jung
1354 - 1365
Esslingen
2002 - 2021
MaK
2022 - 2106
MaK
2107 - 2164
Henschel
2165 - 2201
Jung
2202 - 2231
Deutz
2232 - 2331
MaK
2332 - 2341
MaK
2342 - 2381
Deutz

Tabelle 01: Liste der Hersteller der einzelnen Loks der Bauart V 100. Die in der Tabelle fehlende V 100 2001 ist durch den Umbau der V 100 006 entstanden.

Schon recht früh wurde mit der Erprobung einer neuen, stärkeren Version begonnen. Zu diesem Zweck wurde die V 100 006 mit einem stärkeren Motor (1.350 PS), ausgerüstet. Die guten Erfahrungen führten schnell zur Serienlieferung. Mit diesen Maschinen war es nun möglich, die Hauptbahnen nicht nur im Zulaufbetrieb zu den Nebenstrecken zu befahren, sondern viele, bislang dampfgeführte, Nahverkehrszüge auf den Hauptbahnen mit dieser neuen Lok zu bespannen. Auf diesem neuen Einsatzgebiet konnten sich die Maschinen bis zur Anlieferung der schwereren Streckendieselloks der Typenfamilie V 160 behaupten. Das Einsatzgebiet hat sich in dieser Zeit zusätzlich durch die Elektrifizierung der meisten Hauptstrecken reduziert.

Aus der 1.350 PS starken Version der V 100 wird eine weitere Variante, die Steilstreckenlok, abgeleitet. Auch hier geht es um den Ersatz der betrieblich aufwendigen Dampflokomotiven (Baureihen 82 und 94). Für den Steilstreckenbetrieb waren die Lokomotiven dieser Baureihen mit der Gegendruckbremse ausgerüstet. Die neuen Maschinen sollten auf der Murgtalbahn im Schwarzwald, sowie auf den Strecken im Westerwald und Lahn-Dill Gebiet eingesetzt werden. Dazu wurden insgesamt 10 Maschinen mit einer neu entwickelten hydrodynamischen Bremse ausgestattet. Diese Loks wurden zunächst in die normale Nummernreihe der V 100 eingeordnet, bevor sie später die eigene Baureihennummer 213 zugewiesen bekamen.

 

Der Fahrzeugteil

Der Fahrzeugteil der V 100 besteht im wesentlichen aus den folgenden Elementen:

- Lokomotivrahmen
- Führerhaus
- vorderer und hinterer Maschinenverkleidung
- 2 zweiachsigen Drehgestellen

Die beiden Maschinenverkleidungen wurden so schmal ausgeführt, daß der verbliebene Freiraum auf den Rahmendeckblechen als Laufsteg ausgebildet werden konnte. Hinter der vorderen Verkleidung befindet sich neben dem Lokomotivdieselmotor noch die Kühlanlage und ein Hilfsdieselaggregat. Unter der hinteren Verkleidung befindet sich der Dampferzeuger für die Zugbeheizung, der Speisewasserbehälter, die Lichtanlaßmaschine, die Akkumulatorenbatterie, ein elektrisch betriebener Druckluftkompressor sowie der Kraftstoffhochbehälter. Die Treibstoffbehälter sind in der Mitte der Lokomotive neben den Rahmenlängsträgern untergebracht. Der Heizölbehälter befindet sich im Raum zwischen Motor und Turbogetriebe. Das Turbogetriebe ist unter dem Führerhaus in den Rahmenträgern eingehängt.

Der Lokomotivrahmen besteht im wesentlichen aus zwei verstärkten Längsträgern. Die Querträger bestehen aus U- und Z- Profilen, sowie den beiden massiven Stirnplatten. Damit ist eine stabile Konstruktion mit einer hohen Biege- und Knickfestigkeit entstanden.

Das Führerhaus wird auf Gummiprofilen gelagert und besitzt zwei, gegenüberliegende Bedienpulte. Die elektrischen Einrichtungen, Heizungsarmaturen und ein Kleiderfach sind in zwei Schränken untergebracht.

Die Maschinenverkleidungen wurden aus Stahlleichtprofilen mit aufgeschweißtem Blech gefertigt. Die einzelnen Aggregate sind über Klappen und Drehtüren an den Seitenwänden zugänglich.

Der Drehgestellrahmen besteht aus einer geschweißten Rohrkonstruktion. An den überkragenden Enden der Längsträger sind die Befestigungen für die Hängeeisen der Bremsklötze, sowie die Sandkästen angebracht.

Der Lokomotivrahmen stützt sich an vier Punkten über je zwei Schraubenfedern am Drehgestell ab. Die Radsätze haben außenliegende Zylinderrollenlager, die in die Achslenker eingebaut sind. Die Achslenker sind mit Gummigelenken an Konsolen des Drehgestellrahmens angeschlossen. Die Achsfeder ist neben dem Achslager auf der Seite des Anlenkpunktes im Achslenker gelagert.

Bild 03: Die Aufnahme zeigt die 211 025-2 im Sommer 1982 im damals aktuellen Farbanstrich vor einem typischen Nahverkehrszug. Foto: Uwe Ziegler

 

Die Motorenanlage

Bei dieser Lokomotive sind verschiedene, austauschbare Motorvarianten verwendet worden. Zum Einsatz kam der Maybach Motor MD 650, der MAN-Motor L12V 18/ 21 sowie der Daimler Benz Motor MB 835. Alle verwendeten Motoren verfügen über eine Ansaugturbine und über die passende Motorlagerung, durch die die Motoren an einheitlichen Befestigungspunkten auf dem Lokomotivrahmen befestigt sind. Die benötigte Verbrennungsluft wird über ein Filter und Ansaugschläuche dem Aufladeaggregat zugeführt. Die Abgase werden über einen Schalldämpfer an der Stirnseite des Führerhauses nach oben abgeleitet. Dabei dient der Auspuffschacht als zusätzlicher Schalldämpfer.

Die Dieselanlage besteht aus zwei Hauptvorratsbehältern (Fassungsvermögen je 1.260 Liter) und einem kleinen, oben liegenden, Entnahmebehälter (125 Liter Inhalt). In diesen kleinen Behälter wird der Sprit über eine Zahnradpumpe aus den, zwischen den Rahmenträgern liegenden Hauptbehältern gefördert und so der Motor mit Kaftstoff versorgt.

Die Kühlergruppe besteht aus einer vormontierten Baugruppe, die neben dem Motorkühlwasser auch das Motorschmieröl, das Turbogetriebeöl und das Kolbenkühlöl durch Wärmetauscher abkühlt. Die Abwärme des Kühlwassers wird auch zur Heizung des Führerraums und des Batteriekastens genutzt. Für die Vorwärmung des Motors bei niedrigen Außentemperaturen dient ein weiterer Wärmetauscher.

 

Die Kraftübertragung

Der Motor ist über eine elastische Kupplung und eine Gelenkwelle an das Voith-Turbogetriebe angeschlossen. Das Getriebe verfügt über zwei Wandler und einen dritten Gang, der mit einer Strömungskupplung geschaltetet wird. Zusätzlich ist ein Stufengetriebe mit einem großen und einem kleinen Streckengang eingebaut. Die Flansche der Antriebswelle liegen symmetrisch zur Mitte der Lokomotive. Von dort werden die jeweils nächsten Radsätze der Drehgestelle über Gelenkwellen angetrieben. Von hier aus werden die äußeren Radsätze ebenfalls über Gelenkwellen angetrieben.

 

Die Steuerung

Die Steuerung von Dieselmotor und Turbogetriebe erfolgt über ein Handrad. Dieses ist auf beiden Führertischen vorgesehen. Das nicht benutzte Führerpult ist jeweils verriegelt. Bei dieser Steuerung handelt es sich um ein elektro-pneumatisches System, d.h. durch den am Handrad angeschlossenen Fahrschalter werden eine Reihe von Magnetventilen betätigt, durch die den am Motor und am Turbogetriebe angebauten pneumatischen Regelsystemen die Steuerluft zugeteilt wird.

Die Steuerungsanlage der V 100 erfüllt die folgenden Aufgaben:

- Regulierung der Brennstoffüllung des Lokdieselmotors
- Beeinflussung des Schaltreglers am Turbogetriebe
- Steuerung der Füllung des Turbogetriebes
- Schaltung des Wendegetriebes

Der Fahrschalter verfügt über 17 Stellungen:

Stellung:
Funktion:
0
Das Turbogetriebe ist komplett entleert, der Dieselmotor läuft mit der Leerlaufgeschwindigkeit
1
Dient dem Anfahren der Lokomotive. Bei Leerlaufdrehzahl wird eine Teilfüllung des Turbogetriebes erreicht.
2
Das Turbogetriebe wird komplett gefüllt, es wird eine höhere Zugkraft entwickelt, der Motor läuft weiterhin mit der Leerlaufdrehzahl
3 - 16
Steigerung der Leistung (Motordrehzahl) und Zugkraft (Regelung des Turbogetriebes) bei jeder weiteren Stellung des Fahrschalters

Tabelle 02: Funktion der einzelnen Fahrschalterstellungen bei den Lokomotiven der Baureihe V 100

 

Die Bremsanlage

Die Bremsanlage verfügt über 4 Doppelbremszylinder. Dabei besteht jede Einheit aus einem Zylinder mit zwei entgegengesetzt drückenden Kolben. Diese Einheit befindet sich zwischen den Radsätzen am Drehgestellrahmen. Die Handbremse wirkt nur auf ein Drehgestell. Bei der Bremsung unterscheidet man zwei Arten:

- direkte Bremsung: Betätigung durch das Bremsventil "Zb 3"
- indirekte Bremsung: Betätigung durch das Bremsventil "8 Da"

Erstmals wurde für eine Lok der Deutschen Bundesbahn das Steuerventil "KE 1aK" eingebaut. Damit verfügen die Loks der Baureihe V 100 über eine mehrlösige Lokbremse. Die Sicherheitsfahrschaltung stammt von BBC. Für die Erhöhung der Reibungswerte Rad/Schiene verfügt die Lokomotive über ein Besandungssystem, das über elektro-pneumatische Ventile ausgelöst wird.

Die benötigte Druckluft wird über zwei, elektrisch betriebene Kompressoren angesaugt und in vier Hauptluftbehälterflaschen gespeichert (Fassungsvermögen insgesamt 600 Liter).

 

Der Heizdampferzeuger

Die Lokomotiven der Baureihe V 100 verfügen über einen ölbefeuerten Heizkessel mit einer Dampfleistung von 450 kg/h. Der Ölverbrauch liegt bei ca. 34 kg pro Stunde. Diese Leistung ist für einen Zug, gebildet aus 9 Wagen der 26, 4 Meter Klasse, bzw. ca. 12 Wagen der Bauart B3yg (dreiachsiger Umbauwagen) ausreichend. Entgegen der allgemein vorherrschenden Meinung sind dabei die Verluste durch eventuelle Undichtigkeiten an den Heizkupplungen bereits berücksichtigt. Die hier angegebenen Daten beziehen sich auf eine Außentemperatur von -20 Grad Celsius.

 

Die wichtigsten Umbauten während der Einsatzzeit

Im Vergleich zu den Uerdinger Schienenbussen wurden an den Maschinen der Baureihe V 100 verhältnismäßig viele Änderungen und Umbauten durchgeführt. Die ursprüngliche Unterscheidung in die Baureihe 211 (1.100 PS) und Baureihen 212/213 (1.350 PS) macht heute keinen Sinn mehr. Bereits 1967 begann ein Umbauprogramm, bei dem eine größere Anzahl der MB-Motoren auf Kolbenkühlung umgerüstet wurden. Gleichzeitig beginnen Umbauten, bei denen die ursprünglich 1.100 PS leistenden Motoren durch die stärkere, 1.350 PS leistende, Klasse ersetzt wurden. Dieses Programm wurde Mitte der siebziger Jahre abgebrochen, zu einem Zeitpunkt, an dem abzusehen war, daß die stärkeren Loks nicht mehr in diesem Umfang benötigt wurden. Das dadurch entstandene Chaos in der Baureiheneinteilung konnte bis heute nicht mehr beseitigt werden.

Während der AW-Aufenthalte haben die Loks zahlreiche Motorenwechsel mitgemacht, so daß es heute keine Lok mehr geben dürfte, die noch über die originale Maschinenanlage verfügt. Immerhin war es möglich die Motoren bei den Baureihen V 100, V 200 und sogar bei den TEE-Triebwagen VT 11.5(BR 601) zu verwenden.

Mit der Vielfachsteuerung wurden nahezu 300 Maschinen ausgerüstet. Dieses System ermöglicht die Doppeltraktion (Steuerung von nur einem Führerstand), sowie den Wendezugbetrieb, bei dem es möglich ist, die Lok sowohl vom Führerstand als auch vom Steuerwagen zu bedienen. Dazu ist die Lokomotive vom Steuerwagen aus durch eine 36 adrige Steuerleitung verbunden. Mittels dieser Leitung können alle wichtigen Befehle an die Lokomotive übermittelt werden. Auf die Übertragung von Meßwerten, wie Kühlwassertemperatur, Getriebeöltemperatur, sowie Schmieröltemperatur wurde verzichtet.

Bild 04: Im Oktober 1982 steht die 212 089-7 mit ihrem Eilzug abfahrtbereit in Koblenz Hbf. Foto: Uwe Ziegler

In den sechziger Jahren entwickelten sich die Indusi- und Schleuderschutzanlagen zum gängigen Ausrüstungsstandard. Dementsprechend werden die letzten Loks der Baureihe bereits ab Werk mit diesen Anlagen ausgerüstet, die übrigen in den folgenden Jahren nachgerüstet. Wann diese Aktion beendet wurde, ließ sich nicht genau ermitteln. Anfang der siebziger Jahre dürften diese Arbeiten aber abgeschlossen gewesen sein.

Eine wichtige und eigentlich selbstverständliche Ergänzung der Maschinenanlage dürfte der Anbau eines Generators gewesen sein, mit dem es möglich wurde, den häufig mitzuführenden Packwagen mit elektrischem Licht zu versorgen. In früheren Zeiten fehlte die elektrische Beleuchtung vollständig, während ältere Fahrzeuge noch mit Petroleumlampen beleuchtet werden konnten.

1975 begann die Neulackierung im damals aktuellen Farbprogramm der Deutschen Bundesbahn. Bei den Loks der Baureihe 211 endete dies bereits 1984. Seitdem erhielten die Loks dieser Baureihe nur noch Auslaufuntersuchungen U 2.8. In jüngster Zeit erhielten einige Loks der Baureihe 212 den neuesten Farbanstrich, versehen mit dem Logo "DB - Cargo".

 

Entwicklung und Einsatz der Steilstreckenlokomotiven

In den Jahren 1964/65 wurde eine Variante für den Steilstreckenbetrieb entwickelt. Insgesamt 10 Maschinen der letzten Großlieferung von V 100 an die Deutsche Bundesbahn wurden mit einer hydrodynamischen Bremse ausgerüstet. Diese Maßnahme betrifft die V 100 2332 - 2341. Nach der Umzeichnung erhielten diese Maschinen eine eigene Baureihenbezeichnung: 213 mit den Ordnungsnummern 332 - 341. Benötigt wurden sie für die Murgtalbahn und die ehemalige Zahnradbahn Passau - Wegscheid. Abweichend davon werden die Maschinen bis Anfang der siebziger Jahre vom Bw Karlsruhe aus eingesetzt.

Für den Einsatz auf Steilstrecken existieren eine Reihe von zusützlichen Vorschriften (Die Murgtalbahn verfügt teilweise über Gefälleabschnitte von 50 %o.). Dazu gehöen:

- Die Triebfahrzeuge müssen über eine zweite, unabhängige Bremse verfügen
- Bei Talfahrt gilt Höchstgeschwindigkeit 40 km/h
- Die Druckluftbremse ist so weit wie möglich zu entlasten

Durch die enge Zusammenarbeit zwischen dem BZA München, MaK und namentlich der Firma Voith entsteht so die Splittergattung. Durch den Einbau des hydrodynamischen Voith-Getriebes, mit der am hinteren Gehäuseende angeflanschten hydraulischen Doppelbremskupplung, entstand ein nicht unerheblicher Platzmangel. Deshalb wurde auf den dritten Getriebegang verzichtet. Zusätzlich mußte ein zweiter Wärmetauscher für das Getrieböl eingebaut werden. Dies bedeutete eine zusätzliche Änderung des Kühlwasserkreislaufes.

Die hydrodynamische Bremse ist vom Prinzip her ähnlich wie die Wasserwirbelbremse aufgebaut. Allerdings wird hier als Bremsflüssigkeit das Hydrauliköl des Turbogetriebes verwendet. Die hydrodynamische Bremse besteht aus folgenden Teilen:

Rotor Der Rotor ist ein doppelflutig ausgebildeter Bremsläufer. Er wird von der Sekundärwelle des Getriebes und damit von den Treibachsen der Lokomotive angetrieben.
Stator Der Stator besteht aus zwei Schaufelkränzen, die fest mit dem Bremsgehäuse verbunden sind
Steuerung Die Steuerung enthält alle, für den Betrieb benötigten elektrischen und pneumatischen Einrichtungen.

Beim Bremsbetrieb befindet sich Öl im Kreislauf. Dieses Öl wird im Rotor beschleunigt und im Stator, dem leistungsvernichtenden Bauteil, wieder verzögert. Die kinetische Energie wird im Wärme umgewandelt und über das Öl an das Kühlwasser abgegeben. Ein- und Ausschalten der Bremse erfolgt durch selbständiges Füllen bzw. Entleeren der Bremskreisläufe, in Abhängigkeit von den Stellungen des Fahr- und Bremsschalters.

Die Maschinen wurden 1965/ 66 in kurzen Abständen an die DB ausgeliefert. Die Erprobung der Maschinen auf der Murgtalbahn zeigte, daß die Erwartungen voll und ganz erfüllt wurden. Es war nun sogar möglich, die Leerlaufdrehzahlgrenze im Hydraulik-Bremsbetrieb von 1.025 U/min auf 1.100 U/min heraufzusetzen.

Damit war es schnell möglich, die Dampflokomotiven der Baureihen 82 und 94 abzulösen. Schon recht bald gibt Karlsruhe zwei Maschinen nach Gießen ab. Diese werden auf der Steilstrecke Linz - Kalenborn eingesetzt. Die in Karlsruhe verbleibenden Maschinen werden erst durch die Anlieferung der Großdiesellokomotiven (Brennkraftlokomotiven) der Baureihe 218 abgelöst. Dies bedeutete die Umbeheimatung aller Loks nach Gießen. Dort konnten die Loks aber nicht mehr zu bedeutenden Einsätzen herangezogen werden, da die dort zu befahrenen Strecken nur noch ein Schattendasein führten. Lediglich die Steilstrecke Linz - Kalenborn am Rhein boten den Loks ein interessantes Betätigungsfeld. Werktags wurden hier jeweils drei Schotterzüge gefahren. Interessant war dabei, dass die Loks jeweils am talseitigen Zugende verblieben, d.h., die Maschinen schoben die leeren Güterwagen die Strecke hinauf. Dafür existierten umgebaute Packwagen, von denen der Zugführer die Strecke beobachten konnte und gegebenenfalls den Zug zum Stehen brachte (die Lok wurde vom Lokführer auf der Lok bedient). Nach der Bahnreform und der Aufteilung in die verschiedenen Geschäftsbereiche kamen die 211 und 213 zu DB Regio, die 212 zu DB Cargo. Am 01.07.2000 waren alle noch betriebsfähigen Lokomotiven der Baureihe 213 (6 der 8 noch vorhandenen Lokomotiven) dem DB Regio Betriebshof Hof zugeteilt und wurden in Franken (Nürnberg Nordost - Gräfenberg) eingesetzt.

Nach 154 Jahren ging im traditionsreichen Bahnbetriebswerk Hof eine Epoche zu Ende. Mit der Abgabe der letzten Steilstreckenlokomotive der 213 333-8 am 14. März 2002 nach Mühldorf an die Süd Ost Bayern Bahn (Ableger von DB Regio), werden im Bw Hof (neu: Betriebshof Hof, eigentlich "DB Regio Hof") keine Lokomotiven mehr beheimatet. Nach den Baureihen 01, 798 und der 211 (mit der Abstellung der V 100 1023 am 21.07.2001), verliess als letzte einer ganzen Diesellokgeneration, die erst seit wenigen Jahren in Hof beheimatete Steilstreckenversion der Baureihe V 100.20, die 213 333-8 das Bw Hof. Gleichzeitig wurde auch die noch in Hof stehende 213 337-9 mit in ihre neue Heimat überführt.

 

Literaturhinweise:

- Eisenbahntechnische Rundschau 1961
- Englmann, Ludwig: Handbuch der Dieseltriebfahrzeuge der DB 1963
- Friedrich, Fürst: Die Nebenbahn-Diesellokomotive V 100 der DB
- Friedrich: Der Gesamtentwurf der V 100
- Friedrich: Die Bauvariante der DB V 100 mit hydraulischer Bremse, Der Eisenbahningenieur 1966
- Kleinsorge: Betriebserfahrungen mit den Probelokomotiven der V 100, ETR 1962
- Pflug: Die Dieselmotorenanlage der V 100, ETR 1961
- MaK-Informationen in Fachzeitungen aus den Lieferjahren
- Berichte und Artikel aus allen gängigen Eisenbahn Fachzeitschriften der letzten 30 Jahre.
- Rolf Löttgers: Die Ablösung V 100, Franckh Eisenbahnbibliothek

 

Letzte Überarbeitung: 05.02.2012
Text: Uwe Ziegler
Bilder: Uwe Ziegler, Wolfgang Mahler
© Volker Seidel, MEC 01 Münchberg e.V.

 

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